El Distrito Capital sigue patinando en el tema de Movilidad
Dario Hidalgo
Luego de tres años perdidos para todo efecto práctico, la Administración Distrital sigue patinando en los temas clave de la agenda de Movilidad de Bogotá. En sus discursos y apariciones públicas el Alcalde Garzón parecía haber fortalecido la estrategia de transporte sostenible de las administraciones anteriores. Pero la falta de decisión para avanzar hacia la aplicación de este discurso, los errores y cambios en la comunicación, y la falta de tiempo para hacer algo decente, no auguran nada bueno para este año. Es algo en lo que me gustaría estar equivocado, pero la evidencia indica otra cosa. Nos toca entonces decidir el futuro de la ciudad en las próximas elecciones.
El Plan Maestro de Movilidad – Políticas bien formuladas – Instrumentos imprecisos
El PMM da prioridad al transporte no motorizado, desincentiva el vehículo particular y propone la integración del transporte masivo y colectivo tradicional, entre otras propuestas. Es un plan donde el bien común se antepone a intereses particulares.
Sin embargo, la declaratoria de “guerra contra el carro particular” fue un error garrafal en términos de comunicación. Creó natural resistencia de quienes tienen –o desean tener– un automóvil. Y antes de sostenerse en un discurso impopular, el Alcalde prefirió “aguar la sopa” a través de unos acuerdos de buenas intenciones con comerciantes y otros intereses particulares. Las medidas necesarias, como el cobro por congestión, peajes de acceso y otros desincentivos a los modos más ineficientes, seguirán aplazándose.
Secretaría de la Movilidad – Otro nombre ¿otras prácticas?
La creación de la SM trae la esperanza de generar un cambio real en el sector. La Secretaria Patricia González deberá aprovechar su cercanía y el apoyo del Alcalde para consolidar el gran cambio propuesto en el transporte público: integración tarifaria, regulación por contrato, licitaciones de rutas, disminución de flota, y mayores eficiencias en costos. Sin embargo, es difícil de creer que si la preparación de la Fase III de TransMilenio ha tomado tres años, la planeación del cambio de todo el transporte público de la ciudad y la implantación de algunos corredores piloto tomará seis meses.
TransMilenio – Presente sombrío – Futuro incierto
TransMilenio no está ofreciendo un servicio de alta calidad. Necesitamos buses menos ocupados, mayor confiabilidad en la frecuencia, mejor control en el servicio de alimentadores, y tarifa estable. Todo esto es posible, aumentando la productividad de los buses con medidas operacionales y con inversiones marginales (puntos de retorno intermedio). También es importante desarrollar una buena estrategia de comunicaciones y educación de usuarios. TransMilenio sigue siendo la referencia más importante en sistemas de buses de alta capacidad en el mundo; está en manos de TRANSMILENIO S.A., los operadores del sistema y los usuarios que siga siendo nuestro motivo de orgullo.
Por otro lado, el Alcalde Garzón dejó al vaivén del debate electoral una decisión fundamental para el futuro del sistema. En Diciembre de 2004 se comprometió con los corredores de la 10ª, 26 y 7ª. Pero ahora dice que no está seguro de las soluciones de ingeniería de tres intersecciones. El argumento equivocado de que TransMilenio no cabe en la 7ª, hizo carrera, cuando desde hace más de once años circulan troles articulados en las angostas calles del centro histórico de Quito, y este año en los centros de Guayaquil y Pereira. Lo que no caben son tantas busetas, buses, colectivos, taxis y carros desocupados. El ingenio abandonó a los diseñadores, o nunca tuvieron claro que la implantación de TransMilenio conlleva la prioridad del transporte público sobre el vehículo particular. Así las cosas, el futuro de TransMilenio quedó en manos de los electores.
El endeudamiento para tapar huecos – ¿la apertura del hueco fiscal?
La preocupación por tapar huecos es saludable, pero el instrumento del endeudamiento no es sostenible. El mantenimiento vial es una necesidad permanente, y si se hace a tiempo, es más barato. Por eso es importante que se realice con recursos recurrentes y no con una deuda por una única vez. Podría ser muy conveniente que el Concejo de Bogotá aprobara la creación de fuentes permanentes en conjunto con el cupo de endeudamiento. Una mano del Congreso en este aspecto, dándole herramientas a la ciudad, es bienvenida.
Remate
La Administración del Distrito Capital fue indiferente con la movilidad y ahora tiene que remendar la tarea con los días contados y en un ambiente complejo –año electoral, aumento en la motorización y en el uso de vehículos, y presión de grupos de interés favorables a soluciones de alto costo. No vemos aún el paso del discurso a la acción; más bien una prevención de tomar medidas necesarias para evitar roces con sectores formadores de opinión pública. Por lo anterior, parece que esta Administración va a pasar en blanco en movilidad y dependerá del siguiente alcalde o alcaldesa ya sea la consolidación de un modelo reconocido mundialmente como exitoso o el cambio a una dimensión desconocida.
*Las declaraciones del autor no comprometen la posición de la CCI sobre lo escrito.
