Movilidad: ¿una crisis sin solución?
Colombia se urbanizó repentinamente entre 1950 y 1960. Por recomendación del economista canadiense Lauchlin Currie, el país tenía que volcarse urgentemente del campo a las ciudades, creando un modelo de una ciudad capital principal y varias ciudades intermedias alrededor. Fue así como explotaron demográficamente ciudades como Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Cúcuta y Pereira. Pero hubo un problema: no hubo planeación urbanística. Las ciudades crecieron aceleradamente, pero su infraestructura de transporte no se desarrolló de la misma manera.
Hoy las administraciones locales de estas ciudades se han dado cuenta de este fenómeno y están intentando salirle al paso al problema, pero el inusitado aumento del parque automotor y la necesaria construcción de obras viales que desembotellen las ciudades, han provocado que haya una crisis de movilidad en las principales ciudades de Colombia.
La Contraloría General de la República entregó en 2006 un completo estudio sobre la viabilidad de los sistemas de transporte masivo en las ciudades con más de 600 mil habitantes. Su diagnóstico fue que existe un problema de movilidad causado por la sobreoferta vehicular, operación inadecuada de rutas de transporte público, equipos obsoletos, deficiente calidad de la malla vial, señalización ineficiente o insuficiente, y las dificultades existentes para financiar la solución a todos estos problemas.
Aunque estas causas son compartidas, cada municipio tiene una caracterización especial, que merece especial atención.
Los problemas de Bogotá
La capital colombiana, por su gigantesca dimensión y por su gran población, se constituye en un espejo de lo que probablemente está pasando en las demás ciudades del país. Según la Secretaría de Movilidad, el 75 por ciento de los viajes que se realizan en Bogotá se hacen a través del Transporte Público Colectivo (TPC). Según esta misma fuente, el TPC funciona en condiciones de sobreoferta, pues se estima que hay actualmente unos 20.000 buses matriculados, aparte de unos 7.000 que funcionan ilegalmente. Los cálculos de los expertos estiman que con sólo 12.000 de esos buses se podría cubrir adecuadamente la operación en Bogotá.
Otro de los problemas es la forma como operan los empresarios el sistema de TPC. Los dueños de las empresas de transporte cobran un “rodamiento” a los conductores, lo que les garantiza a ellos un ingreso fijo gracias al cual no les importa cuántos pasajeros sean recogidos, lo que sí afecta al chofer, metiéndolo en la conocida y peligrosa “guerra del centavo”.
Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), en el marco del foro sobre movilidad realizado junto con la Cámara de Comercio de Bogotá, dijo que “lo primordial ahora es lograr la recuperación de la malla vial de Bogotá”. Durante su ponencia el presidente de la CCI fue enfático en afirmar que se necesita que la administración distrital busque el financiamiento necesario para adelantar este proyecto que podría costar unos 7,7 billones de pesos.
En segundo lugar se planteó agilizar la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), proyecto de infraestructura que ayudaría a descongestionar la ciudad al sacar el tráfico pesado que la atraviesa.
Caicedo también señaló que hay que promover una concertación entre la Nación y el Distrito para que las concesiones viales articulen sus esfuerzos con el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), para acabar con los cuellos de botella que se forman en las entradas de la ciudad.
Finalmente, la CCI manifestó su apoyo al Sistema Transmilenio destacando su importancia y contribución a la ciudad así como la necesidad de dar pronta solución a los problemas operativos y contractuales vigentes hoy en día, de forma tal que se garantice la sostenibilidad y permanencia del Sistema.
El caso de Cali
Los problemas de Cali en materia de movilidad y transporte son serios. Ahora es muy frecuente ver en las principales vías de la ciudad los embotellamientos que dificultan el tránsito a través de la capital del Valle.
Según William Bermúdez, comandante del cuerpo de agentes de tránsito de la ciudad, “hay que entender que las obras que se están haciendo para desarrollar la primera fase del MIO son las principales causantes de las demoras en el tráfico por la ciudad”.
Sin embargo los estudios de la Secretaría de Tránsito de Cali muestran que también existen otras causas. Diariamente se mueven por la ciudad más de 500 mil automotores a través de 2.000 kilómetros de vías urbanas, la gran mayoría en regular o mal estado. Cada año se matriculan unos 38 mil vehículos en la ciudad, lo que eleva el parque actual de carros particulares a 300 mil, lo mismo que unas 250 mil motocicletas. Además, el 59 por ciento de los cruces semaforizados presentan un estado de saturación que los tiene a punto de colapsar.
Para colmo de males, la administración municipal sólo cuenta con 218 agentes controladores, un número insuficiente para manejar el grave problema de transporte que afronta la ciudadanía caleña. Por esta aguda falta de personal es que muchos transportadores piratas hacen de las suyas en las entradas de Cali, lo mismo que al frente de supermercados, colegios y universidades, ofreciendo una peligrosa modalidad de transporte.
María Claudia Álvarez, directora de la seccional Occidente de la CCI, dice que efectivamente la construcción del Masivo Integral de Occidente (MIO) ha provocado el caos de movilidad actual. “Ahora estamos en un momento de transición porque se está adelantando la primera fase de construcción de esta solución de transporte, y los caleños tendremos que armarnos de paciencia”, asevera Álvarez.
Pero también es consciente de los otros problemas que agravan las dificultades para el desplazamiento en Cali. “Hay una sobreoferta de transporte público, pero lo que esperamos es que los dueños de los buses urbanos en Cali sean los nuevos operarios del MIO. Con esta idea se busca disminuir el problema del exceso de transporte público en la ciudad. También vivimos un gran aumento del parque automotor en la ciudad, lo que agrava los problemas que atraviesa en estos momentos la ciudad en materia de movilidad. Y tengo que decir que igualmente hay un deterioro muy crítico de la malla vial”, declaró la funcionaria de la CCI
Con respecto a las soluciones, María Claudia Álvarez es clara al destacar que se necesita un mayor compromiso de la administración local y una gran inversión de dinero que contribuya a salir del problema. “Nosotros tenemos una interlocución permanente con la Secretaría de Infraestructura y Valorización. Ellos son conscientes de las inversiones que se necesitan y están buscando las fuentes de financiación para hacer todas las reparaciones necesarias. Yo sé que con la suficiente inversión y la puesta en marcha a tiempo del MIO salimos muy pronto de la crisis”.
El atraso de Barranquilla
La capital del departamento del Atlántico está a punto de colapsar, según un estudio realizado por la Cámara de Comercio de Barranquilla con fecha de diciembre de 2005. Según los expertos la ciudad creció desaforadamente quedándose atrás en obras de infraestructura vial.
La Empresa de Transporte y Tránsito Metropolitano de Barranquilla (Metrotránsito S.A.) acepta que la situación de la movilidad en la ciudad es caótica debido a la falta de planeación urbana de la administración municipal. Pero para Metrotránsito el problema también es el desmesurado aumento del parque automotor. “Desde la misión del Tránsito Distrital hemos anunciado medidas que se van a tomar, como son las restricciones en la circulación de motos. Estamos previendo las sugerencias que han hecho algunos sectores gremiales, en el sentido de hacerlas extensivas a vehículos particulares y transporte público. Eso es situación de análisis”, dijo en entrevista al diario EL HERALDO en enero de 2006 el entonces gerente de Metrotránsito, Juan López Aroca.
El informe de la Cámara de Comercio llama la atención también sobre la creciente invasión del espacio público en diferentes vías de alta circulación de la ciudad, lo que deja un tramo mínimo para el tránsito de vehículos. Cómo por si esto fuera poco, a estas dificultades se suma la construcción del Transmetro que comenzó en un tramo de 3,6 kilómetros sobre la prolongación de la calle 45 Murillo, en donde operará una de las troncales que conectará al vecino municipio de Soledad. Esas obras obstaculizan aún más el deteriorado tráfico en Barranquilla.
José Ignacio Vengoechea, director de la seccional Norte de la CCI con sede en Barranquilla, afirma rotundamente que el problema de movilidad es delicado, pero que hay soluciones a la mano. Unas ya se han puesto en marcha, pero hay otras aún pendientes.
“La implementación del sistema de transporte masivo Transmetro es una solución definitiva al problema de movilidad de Barranquilla. Ya se está construyendo y más o menos en un año se debe estar terminando la primera etapa. Por ahora las obras dificultan el tráfico en la ciudad y deterioran la malla vial, pues las rutas de buses deben utilizar calles adyacentes para realizar sus recorridos”, señala Vengoechea.
El director de la seccional Norte aclaró también la necesidad de desarrollar una serie de anillos internos que mejoren la conectividad de los barrios del sur con los del norte. “Este plan se proyectó hace varios años pero nunca se ejecutó. Pero ahora se han diseñado dos vías para que cumplan ese objetivo: la Avenida de Circunvalación y la Avenida del Río. Entre ambas mejorarían mucho la movilidad de la ciudad y descongestionarían el tráfico pesado que llega a la ciudad a través de la transversal del Caribe”, manifiesta Vengoechea.
Con respecto al mal estado de las calles de Barranquilla, el funcionario de la CCI dijo que la situación es preocupante porque apenas un 30 por ciento de las vías están en buen estado. Sobre este tema, Vengoechea afirma que gran parte de la culpa la tiene el exceso de transporte público colectivo e individual, es decir, buses y taxis, además de la falta de recursos para hacer el mantenimiento vial de un municipio que se halla en Ley 550.
“El problema de la movilidad está en vías de mejorar pero no todo lo que uno quisiera. Me parece que se necesitan más medidas administrativas que conduzcan a ponerle coto al exceso de oferta de transporte público. Además debe implantarse una disciplina fuerte de pago oportuno de las deudas del distrito, para que pueda en un futuro próximo financiarse y hacer los arreglos del caso. El Transmetro será una solución definitiva, pero sé que hay algunas líneas de buses que van a seguir funcionando. Esto no me parece muy claro puesto que estos buses alternos al Transmetro van a hacerle una competencia fuerte y seguirán dificultando el paso a través de muchas de las vías de la ciudad”, concluye el directivo de la CCI.
Medellín, buenas calles pero…
El caos en el tránsito es una de las principales quejas de la ciudadanía en la capital antioqueña. Curiosamente se repiten los patrones de ciudades como Bogotá y Cali. Las principales causas del problema de movilidad son el vertiginoso aumento de automotores rodando por las calles, la falta de vías que mejoren la conectividad de la ciudad y el retraso en la construcción del sistema masivo de mediana capacidad Metroplús, el cual es complementario al sistema Metro. Pero a diferencia de otras ciudades, la malla vial, según encuesta realizada por el programa de percepción ciudadana “Medellín cómo vamos”, está en buen estado.
El parque automotor de la ciudad se estima en cerca de 400 mil vehículos entre privados y de servicio público, de los cuales aproximadamente 130 mil son motocicletas. El 68% de los viajeros utiliza los sistemas de transporte público, razón por la cual es importante que los planes de desarrollo y movilidad de la ciudad tengan como prioridad reforzar dicho sistema, por encima incluso del trasporte privado.
Con respecto al Metroplús, la comunidad ha venido manifestando su inconformidad con obras que se habían presupuestado para diciembre del año pasado, pero que aún no han podido ser terminadas. Según María Isabel Mesa, gerente del proyecto, esto se debe a motivos técnicos que no han dejado que la obra avance normalmente.
Para José Fernando Villegas, director de la seccional Antioquia de la CCI, no es adecuado hablar sólo del problema del municipio de Medellín, sino de toda el área metropolitana, es decir de 10 municipios que hacen parte de la misma, incluyendo a la capital antioqueña. El Área Metropolitana del Valle de Aburrá contrató un estudio de movilidad que será finalizado en septiembre de 2007. Según dicha investigación, en la actualidad hay 3.000 kilómetros de vías por las que se movilizan 260 mil automóviles que recorren 9 millones de kilómetros por día. El año pasado se matricularon 40 mil nuevos vehículos y 70 mil nuevas motos. Para este año se estima que ese número sea superado, lo que redundará negativamente en la movilidad de la ciudad.
El director de la CCI Antioquia señala que es necesario desarrollar con prioridad el eje de movilidad de Medellín sobre el corredor del río. “Este corredor, tal como fue visualizado hace 50 años, debe tener ocho carriles por calzada en total. Debe unir el extremo sur del Valle del Aburrá con el extremo norte del mismo. Pero aún falta mucho por construir de esta importantísima solución vial”, dice Villegas.
También destaca al sistema Metro de trenes como un medio de transporte ideal que actualmente está siendo subutilizado. Por eso propone potencializar este sistema mediante ampliaciones de nuevas líneas en la ciudad. “El Metro debería ser el sistema de transporte que movilice más gente en Medellín, actualmente sólo es responsable del 10 por ciento de los viajes en el área metropolitana. La ampliación del Metrocable ha ayudado algo, pero se hace urgente que entre en funcionamiento el Metroplús como un sistema complementario al Metro, no como su competencia directa. En conclusión, si se quiere que el Metro solucione muchos de los problemas de movilidad del área metropolitana, éste debiera llegar hasta Sabaneta, e incluso hasta Caldas en el sur, mientras que en el norte debe cubrir hasta Girardota”, asevera el director de la seccional Antioquia.
Finalmente, José Fernando Villegas es enfático al afirmar que se necesita ampliar urgentemente las salidas y accesos de Medellín hacia las diferentes regiones del país. Una muestra de ello es la salida al sur donde se necesitan tres o cuatro carriles. Otro problema de acceso parecido es la vía que viene de Bogotá, la cual al llegar a Medellín se reduce en una calzada convirtiéndose en uno de los cuellos de botella de la ciudad. Y un último caso es la salida hacia el occidente, pues el acceso de la ciudad al túnel que comunica con Santafé de Antioquia y el Urabá no existe.
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