Por cuenta del rezago histórico en materia de vías, y de los derrumbes acaecidos en las carreteras en el último mes, algunos columnistas muy distinguidos, de importantes diarios nacionales, y comentaristas improvisados, han dirigido críticas infundadas hacia el modelo de concesiones. Debe acotarse, en primer lugar, que los deslizamientos causados por el último invierno son el producto de múltiples causas: deforestación inmisericorde en las laderas, en medio de la mirada indolente de las autoridades ambientales. Ausencia de visión nacional en cuanto no se acometió desde tiempo atrás la construcción de autopistas con dobles calzadas, menos vulnerables a este tipo de eventualidades. La irresponsabilidad del Estado cuando, para ganar tiempo y ahorrar dinero, promovió diseños “michicatos” para algunas vías, lo que derivó en inversiones muy limitadas en la necesaria estabilización de taludes. Falta de acción preventiva, también por parte del Estado, para neutralizar a tiempo, posibles deslizamientos. Los puntos críticos aparecen identificados en el mapa de riesgos que reposa en manos de las autoridades.
La superficialidad de las críticas, alimentadas incluso por profesionales de la ingeniería que deberían exhibir mayores conocimientos en estas materias, impide acercarse de manera objetiva al análisis sobre los resultados y el balance de las concesiones viales: Es cierto que el fisco debió responder a las de primera generación con el pago de las llamadas “garantías de tráfico”. Pero también es evidente que tales concesiones reportaron al país ahorros superiores al 50%. Los cálculos de flujo de caja demuestran, en efecto, que esas vías hubieran resultado mucho más costosas, de haberse realizado a través del sistema tradicional de obra pública con endeudamiento oficial. Así lo corroboran todos los estudios de Planeación Nacional, Fedesarrollo y los bancos multilaterales, cuya lectura se hace imperativa entre los críticos.
Fue gracias al despegue y el empuje de las concesiones viales, que la inversión en obras civiles alcanzó sus más altos niveles de crecimiento a comienzos de este siglo. Los datos del propio Mintransporte nos dicen, de otro lado, que la red vial a cargo del Gobierno sólo se encuentra en buen estado en un 60%, mientras las vías concesionadas reportan óptimo estado en un 96%.
Sobra decir que los pleitos que gravitaron en torno a algunas concesiones, ya resueltos o en vía de solución, o las reformas disparatadas a uno que otro contrato vial, mal pueden desdibujar la bondad de un esquema que como el de las concesiones, ha sido validado ya por nuestra propia curva de aprendizaje, y utilizado en el mundo entero con éxito indiscutible.
El modelo de la concesión -soportado claro está en una sólida alianza público-privada inspirada en la confianza mutua- se hace ineludible. Es indiscutible que las limitaciones fiscales del país le impiden al Gobierno asumir la financiación de las obras en su totalidad. Más aún, cuando la revaluación del peso seguirá generando presión sobre la prioridad en la reducción del déficit fiscal.
Sin el apoyo del modelo de concesiones, en fín, no llegarán las obras que requiere el país para superar sus rezagos y competir con éxito en el mundo global, Vale decir, habrá hecatombe.
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